Test: Lotus Seven Series 3

Lotus Seven må være verdens minst fornuftige personbilkjøp og jeg skulle ønske jeg var dum nok til å kjøpe en. Denne bilen er laget for én ting: racing. Da jeg var liten gutt, så jeg for meg at jeg skulle ha en slik når jeg ble voksen. Og jeg er enda fast bestemt på at den skal inn i familien, men jeg har utvidet voksen-begrepet til å gjelde alle over femti. 

Men en forsmak på middelalderen har jeg fått! Da jeg ble tilbudt en prøvetur i Egil Times '69-modell Series 3 ble jeg så ivrig som jeg aldri før har vært på å kjøre bil. Jeg skulle få kjøre en helligdom - helt alene - men jeg turde ikke. Egil tok meg med på en særdeles fysisk bilopplevelse.

Jeg vil ikke komme inn på konkrete fartsmålinger, utover at vi ble målt til over 40 på en av vestlandets småveier. Du må bare tro meg på at denne bilen er i stand til alt! Det er din egen frykt som er begrensningen for hvordan du vil behandle den og skal jeg tro Egil, er det ikke spørsmål om hvor fort bilen går, men hvor fort du vil at den skal gå.

Å komme seg inni, eller oppi en Lotus Seven, krever litt trening. Den er trang som en rullings og holder ikke mål for en med min lengde. Hadde jeg ikke stått over frokosten, ville jeg ganske sikkert fått problemer med å passe i setet. Jeg fylte regelrett passasjerplassen til randen. Da kroppen omsider var plassert i det lille hullet og armene tredd gjennom firepunktsselene, ja da satt jeg der, urørlig og forsvarsløs, med beina i et lite mandig positur. Man kler regelrett bilen på seg, som en åletrang trikot.

Bare centimeter fra armen min henger ei potte stor som et kjøleskap i enden av en massiv fire-pipers manifold. Lyden blir forsterket av vibrasjonene av en aggressivt knurrende 1,8-liter på rundt 175 gamp. I en bil på rundt 500 kilo! Enkel regning forteller at dette blir 350 hk. pr. tonn og da kan man jo tenke seg... Motoren er en original Lotus, tunet av Nick Stagg Enginering i Bristol, en guru på Lotus-maskineri.

Ute på veien, merker man fort at dette ikke er en bil for Hvermannsen. En slik respons har jeg aldri opplevd på en firehjuling. Har du kjørt MC, vet du hva jeg snakker om, men har du ikke, vil du neppe komme i nærheten i noen annen bil. Det er nettopp responsen som har gjort Lotus Seven til verdens mest deltakende bil i baneløp verden rundt. Har man baller nok og refleksene i orden, kan man leke seg akkurat som man vil. Alt foregikk i det øyeblikket det ble bestilt!

Aksellerasjon er noe man kan bli avhengig av. Å sitte så nær bakken, i en så til de grader åpen bil, kjennes rart i begynnelsen og jeg skulle ønske vi ikke var slike vanedyr. Å se asfalten bevege seg under en i *** km/t, mens landskapet legger seg som en grønn masse i sidesynet og en svak siluett av måpende tilskuere smiler mot en er ubeskrivelig. Jeg ser for meg at det å ligge på et skateboard ned Holmenkoll-bakken er noe av et samme. Forskjellen må være at man kan ramle av et skateboard. Lotus Seven slipper deg bare ut om du virkelig vil det selv.

Men den groteske blandingen av vibrasjon, lyd, vind, tårer og snue får man bare med en slik bil. Bare en kilometer avgårde, kunne jeg trengt en bleie rundt hodet, for ikke å søle til bilene bak. Egil var naturligvis utstyrt med hette og briller. Til vanlig bruker han hjelm. Da jeg så fluene som lå spredd utover panseret etterpå skjønte jeg hvorfor. Skal man kjøre bilen som den er ment, er det direkte farlig å ikke dekke seg til.

Jeg hadde regnet med at bilen skulle skrangle mer. Den er tross alt britisk! Men Egil Time har gjort en forbasket god jobb med vedlikeholdet. Bortsett fra enkelte modifikasjoner i opphenget og andre småting, er bilen original. Demperene og bremsene er oppgradert. Bilen kan lett bli for stiv til vanlig bruk, med originaldemperene. Dashbordet har Egil laget selv, med originale Smiths-klokker og etter originale mål.

Ønsker du en tur med en Lotus Seven Series 3, kan det bli vanskelig. Bilen ble laget i 340 eksemplarer, før Series 4 ble lansert i 1970. Caterham tok over produksjonen i 1973. Caterham har viderført tradisjonen med lav vekt framfor hester og har nylig laget verdens raskeste serieproduserte bil fra 0 til 100 km/t. Det er i bunn og grunn samme bil som produseres i dag, riktignok lettere og kraftigere men i løpet av den korte turen jeg fikk med denne, ble jeg overbevist om at klassikeren holder for min smak.

Oppdatert: Caterham R500 er dagens toppmodell fra Caterham, med samme ytelsesfaktor som Bugatti Veyron.

Årsmodell:	1969
Ccm:	1760
Motor:	Lotus Twin-cam. 4 syl. DOHC
Hk/Ps:	175

Xpower over hele linja

MG Rover skal ha seriøse planer om la Xpower gå gjennom hele modellspekteret. Ryktene om TF og ZR har allerede blitt svelget som god fisk i pressen og nå fyrer Autoexpress av en ny salve med spennende rykter. La oss håpe de stammer fra pålitelige kilder...

I følge en artikkel i Autoexpress, skal MG Rover og Xpower allerede ha planene klare for en komplett familie i 2006. Det vil si at MG TF, ZR, ZS og ZT i tillegg til Xpower SV vil bli tilgjengelige i sivile Xpower-versjoner.

MG TF blir mest sansynlig utstyrt med en motor tilsvarende den som allerede benyttes i ZT 260 og Xpower SV. ZS og ZR har allerede blitt levert med Hondas R-serie for baneløp og kan ventes å finne med disse, om det skulle bli en realitet. Den lekne familiebilen MG ZT 260, med en amerikansk V8 under panseret, skal i følge Autoexpress, kunne gi over 360 hestekrefter i Xpower-versjon.

Dersom ryktene holder vann, vil man kunne se MG TF og ZR Xpower hos forhandlerene allerede i løpet av året. De resterende modellene vil bli klar innen utgangen av 2006.

Xpower over hele linja

MG Rover skal ha seriøse planer om la Xpower gå gjennom hele modellspekteret. Ryktene om TF og ZR har allerede blitt svelget som god fisk i pressen og nå fyrer Autoexpress av en ny salve med spennende rykter. La oss håpe de stammer fra pålitelige kilder...

I følge en artikkel i Autoexpress, skal MG Rover og Xpower allerede ha planene klare for en komplett familie i 2006. Det vil si at MG TF, ZR, ZS og ZT i tillegg til Xpower SV vil bli tilgjengelige i sivile Xpower-versjoner.

MG TF blir mest sansynlig utstyrt med en motor tilsvarende den som allerede benyttes i ZT 260 og Xpower SV. ZS og ZR har allerede blitt levert med Hondas R-serie for baneløp og kan ventes å finne med disse, om det skulle bli en realitet. Den lekne familiebilen MG ZT 260, med en amerikansk V8 under panseret, skal i følge Autoexpress, kunne gi over 360 hestekrefter i Xpower-versjon.

Dersom ryktene holder vann, vil man kunne se MG TF og ZR Xpower hos forhandlerene allerede i løpet av året. De resterende modellene vil bli klar innen utgangen av 2006.

MG ZT 160 1.8T

Bilen toppet ikke akkurat listen over biler vi ville teste men som aktive familiefedre, følte vi at det ville være naturlig å starte litt realistisk. Et lite trøkk på gasspedalen, så forsvant fornuften...

MG ZT er opprinnelig en Rover 75 på amfetamin. Bilen vi fikk låne var en helt streit ZT 160 på 1,8 liter. Det hørtes litt trøtt ut, og med tanke på at dette er den kjipeste bilen i klassen, bestemte vi oss for å teste komfort og kjøreegenskaper framfor det rent sportslige, som tross alt er hele poenget med å velge en ZT framfor den mer gubbete Rover 75.



Førsteinntrykket av bilen var ikke noe særlig mer enn "javel, en ny bil...". Interiøret er oversiktlig og stilrent og uten overaskelser, verken teknisk eller ergonomisk. En ting jeg bet meg merke i med det samme, var hvor trang den virket i forhold til størrelsen. Kupéen er romslig nok men interiøret er så plasskrevende at det irriterer. Dashbordet og midtkonsollen tar
svært mye av den plassen som burde vært satt av til legger og knær. Med setet i normal sittestilling, klarte jeg ikke å åpne hanskerommet uten å foreta en liten kropslig manøver og om jeg skulle flyttet setet lenger bak, ville barna måtte amputere eller ligge i setet for å få plass. Bakseteplassen var håpløs liten, sammenliknet med andre biler i samme klassen. Min kronisk negative partner fant seg derimot godt til rette bak rattet, bortsett fra at sidestøttene i setet gav ham gjentatte rykk i nyrene. Det må nevnes at vi begge er ca. 180 høye og ikke langt unna 20 kilo fra idealvekt. Normalt voksne karer, altså.


Ellers var det lite å klage på interiørmessig. Jeg lette etter knirkeplast, uten egentlig å finne noe særlig å sette fingeren på. De jeg fant holder jeg for meg selv, fordi det ville vært urettferdig å tatt det med, bare for å klage. Ergonomien er etter god europeisk standard. Alt er der man venter å finne det.

I MGs brosjyre over bilen, sies det at "det er bare å kjøre". Traction control og en rekke forkortelser hjelper naturligvis med å holde bilen på veien. Slike funksjoner kan raskt ta gleden fra en entusiastisk sjåfør men ingen av dem rakk å ødelegge vår tur. Bilen sparket fra som pokker, allerede ut fra parkeringsplassen og måtte temmes de første sekundene, inntil vi visste hva vi hadde med å gjøre. Det er veltrente 170 hester som driver denne bilen framover. Til å være basismodellen i serien, er det overaskende hvor generøse MG har vært med prestanda. 0-100 er tallfestet til i underkant av 9 sekunder men følelsen er sterkere enn dokumentasjonen. Bilen kjennes som en særdeles frisk mellomklassebil og når de 1600 kiloene settes i bevegelse, kjenner man det godt i hele kroppen. MG har faktisk klart å lage en konkurransedyktig, frisk storbil, som burde kunne sluke mer av markedet fra BMW og tilsvarende konkurrenter.

1,8-literen kan naturligvis ikke skilte med samme dreiemoment som sine storebrødre med V6 og V8. For å hjelpe litt på dette, er 160 utstyrt med turbo som oppveier mye av dette. Draget fra 60 til 120 i femte gir, gikk overaskende bra og med de andre udokumenterte testene vi gjorde, kan vi med hånden på hjertet si at MG ZT 160 har det som skal til og mere til. Løpet fra 4500 til 7000 rpm i andre giret skyter unna farlig fort og med en enda farligere nytelse man fort kan bli altfor glad i. La oss gjøre en lang historie kort: Dette er en svært kompetent bil!

Hvem velger en ZT og hvorfor? I fare for å trampe noen på tærne sier jeg det forsiktig; ZT er for mannfolk. Det finnes mange fabrikanter det ute, som holder samme kvalitet og med samme ytelse. BMW, MB, Lexus og Jaguar har modeller som glatt utkonkurrerer bilen på begge felt. MG er et merke for entusiaster som vet hva de vil ha uansett hva fornuften måtte tilsi. Men skal fornuften få litt å si i valget av bil, er det noen faktorer som hindrer meg i å kjøpe ZT. Som familiefar, vet jeg at denne modellen ville fått både barn og kone til å rape opp igjen nistepakken rimelig kjapt. Bilens oppheng er for stivt til lange familieturer. Som sagt er bilen også for trang for en normal familie. Dens lekne motor og stive chassis innbyr til råkjøring og derfor kan en MG ZT fort bli overkill i forhold til Rover 75. Skal du derimot ha en bil til og fra jobb, er denne perfekt. Mange biler i dag nærmest kjører deg til jobb, mens MG ZT må kjøres. Responsen i bilen er fenomenal, med sin presise og raske styring og et svært godt balansert oppheng.

Min skap-frankofile partner ble totalt overbevist og bestemte seg kjapt for å sjekke prisen på stasjonsvognen ZT-T. Nærmere fire hundre tusenlapper var i drøyeste laget for en spontan handel, men la oss se om inntrykket holder seg og om min gode venn kvitter seg med Peugeoten til fordel for en brite.

Årsmodell:	2004
Ccm:	1796
Motor:	Rover 4 syl.
Hk/Ps:	160 @ 5500 rpm
Nm:	215 @ 2100 rpm
0-100 km/t:	8,9 s.
Max km/t :	208 km/t
Egenvekt :	1440 kg kg
Pris ( 27/04 ) :	381.900 inkl. reg.