Britene har ord på seg for å være tradisjonsfaste og konservative. En tradisjon er verdt å ta vare på, simpelthen fordi det er en tradisjon, uansett hvor banal eller bizarr den måtte være. Det er regelen! Unntaket i regelen er salg storstilt salg av nasjonale ikoner - bilmerker. Rover, Rolls Royce, Bentley, Jaguar... USA har sin Coke, britene har sine biler, eller hadde. For hva gjenstår egentlig av virkelige britiske bilmerker i dag? Svaret er kort: Rover. Det finnes riktignok flere småprodusenter, men disse lager stort sett biler på bestilling og er ikke tilgjengelige for de fleste av oss.
Rolls Royce og Bentley var heller aldri ment for oss med rødt blod, men er likevel like viktig for Bob og Mary som tweed og Buckingham Palace. Men om Rover er eneste gjenlevende storprodusent av biler i England, hva med de andre? Morris, Austin, MG, Triumph - hva med dem? "Sånn hadde far'min..." sa en kompis til meg, da han så Mini'en min første gang. Siden har jeg hørt det så uendelig mange ganger, at jeg som regel legger ordene i munnen på ukjente som vil slå av en bilprat. Alle har nemlig vokst opp med en liten hjulbent brite på tomta eller i nabolaget. Bilen er en del av oss, enten vi vil det eller ei. For engelskmenn er bilen en del av kulturarven, en nasjonal helligdom. Eller var...
Britene har vært med på utviklingen av motoriserte kjøretøy helt fra starten, og i England som i resten av verden, var det stort sett sykkelreparatører og kreative mekanikere som stod for nyvinningene. Leyland, Riley, Sunbeam, og Wolseley er nok ukjente merker for folk uten videre bilinteresse. Men samtlige merker har eksistert siden rundt 1895 og fulgt oss nesten frem til i dag. Leyland, den største lastebilprodusenten i Storbritania, var på markedet med sine første modeller allerede i 1896 og sykkelprodusentene John Starley og William Sutton startet produksjon av Rover i 1904.
Århundrets første tiår ble en prøvelse for de mange små bilprodusentene. Flere ga etter for konkurransen. Den internasjonale depresjonen gjennom 20-årene førte til at selv de sterkeste aktørene måtte stri med dårlig økonomi. Folk hadde nok med å fø familien og ofret nok ikke så mange timers nattesøvn for å finne ut hvilken bil som passet dem best. Men til tross for depresjon og laber etterspørsel ble det stiftet nye selskap. Og et av disse, Clyno Engineering Company (1922) skulle vokse seg til å bli englands tredje største bilprodusent i løpet av kort tid. Clyno kjempet med nebb og klør mot Austin og Morris om å ha den billigste bilen på markedet, men måtte gi tapt da Morris Minor og Austin Seven ble lansert. Deres eget alternativ, og siste krampetrekning, Century, ble en tragedie for Clyno. Pris ble viktigere enn kvalitet - en politikk som raskt feide selskapet av banen i 1929. Flere selskaper som hadde spesialisert seg på luksusbiler ble tvunget til å lempe på kravene og utvikle billigere biler for å klare å karre seg gjennom depresjonen. Som vi skal se gjentar, historien seg senere.
Det var på denne tiden de første store fusjonene og oppkjøpene begynte. Morris/ MG (Morris Garages) kjøpte i 1927 Riley og syv år senere fikk de slynget grabben om Wolseley. Dette er begynnelsen på det vi senere kjenner som British Motor Corporation (BMC). Austin og Morris var ledende på billigbil og hadde stor suksess med sine Seven og Minor, men i begynnelsen av trettiårene begynte en ny era for bilprodusentene; noen få utvalgte fikk brått mye penger og smaken på luksus. Overdreven luksus. Ny teknologi gjorde pressen i stand til å lage helter over natten og Hollywood var stedet hvor heltene ble laget. Filmindustrien var blant de få bransjer som i tretti- og førtiårene klarte å tjene store penger. Glamouren krevde glamorøse kjøretøy og en Rolls Royce var en ettertraktet eiendel i en skuespillers garasje. Da Mercedes-Benz lanserte sin 500k i 1934 var det nesten et hån mot den tyske arbeiderklassen, som slet med ettervirkningene av første verdenskrig. Amerikanerene hadde flere slagskip i produksjon, helst på spesialbestilling og i England gjorde man som best man kunne for å mette luksushungrige nyrike. Rolls-Royce hadde egen produksjon av Silver Ghost og Phantom i USA. Men bilene var forbeholdt de meget rike. Det ble solgt 1243 eksemplarer av Phantom I i USA, et antall som ikke kan regnes som grunnlag for produksjon, om man ikke har kunder av en annen verden. For det europeiske publikum var alt mer rasjonelt og nøkternt. Rundt 1930 bestemte ledelsen i Rover at det skulle satses på småbiler. Tre modeller, Rover 10, 12 og 14 (hk) ble lansert i 1933. Gigantene Austin og Morris hadde biler i hele spekteret og dekket behovet for enhver.
Tross de økonomiske vilkårene for bilprodusentene, hadde en del klart seg fram til den nye krigen men ikke alle. Andre verdenskrig satte en stopper for all videreutvikling av sivile kjøretøy. Britiske myndigheter krevde at alle bilprodusenter opprettet såkalte skygge-virksomheter for å produsere krigsmateriell og militære kjøretøy. Mange fabrikker ble omgjort til rene våpen og motorfabrikker for fly eller kjøretøy og arbeidsstokken ble byttet ut med kvinner som ikke tjenestegjorde i sanitetsarbeid. Behovet for panserkjøretøy, fly, våpen og ammunisjon skapte arbeidsplasser, men lite eller ingenting å bygge videre på etter krigen. Noen forsøkte å forbedre sin egen situasjon; Standard kjøpte Triumph i 1944. Etter krigen fant noen tilbake de gamle produksjonsmaskinene og fortsatte der man slapp i 1939, andre la ned virksomheten eller gikk over til andre produkter. B.S.A., for eksempel, avsluttet sin produksjon av trehjulinte biler i 1939 og laget motorsykler for hæren. Det ble deres bane.
Etter krigen ble bilprodusentene bedt om å satse på eksport heller enn å lage biler for det britiske markedet. Noe måtte gjøres for å få "income" til landets skrantne pengeskrin, men svært få produsenter hadde modeller med gyldig datostempling. Modeller fra midten av trettiårene ble enda solgt, men det foregikk heldigvis en hel del blandt ingeniørene. En av etterkrigstidens største suksesser ble Rovers Land Rover, som fra 1948 ble eksportert til bønder og næringsdrivende over hele verden. Et genialt enkelt og flott design som har overlevd helt fram til i dag. Austin A125 Sheerline og Princess ble Austins første modeller etter krigen, tett etterfulgt av A40 Dorset/ Devon i 1947. A40 ble godt mottatt på grunn av sin fornuftige størrelse og pris og fordi den også ble levert som varebil og pick-up. A40 bidro godt i myndighetenes eksportplaner fram til den ble byttet ut i 1952 etter 456.544 solgte eksemplarer. Morris, Storbritanias største bilprodusent, startet den nye tilværelsen med nye Morris Minor, en ny familiebil som skulle sette rekorder; 1 million solgte biler frem til 1961.
50-tallet kom, med starten på en kald krig og paradoksalt nok optimisme og framsynthet. Landene i Europa hadde så smått begynt å komme seg etter tyskerenes raseringer og med oppbygning kom behovet for arbeidskraft. Kvinnene kunne tusle tilbake til kjøkkenbenken mens far gjorde sitt for å forsørge familien. De siste tyve årene før krigen var preget av økonomisk krise. Sistuasjonen etter krigen ble annerledes for alle. En ny tidsalder med tekniske nyvinninger på alle fronter. Bilindustrien blomstret i England, USA og resten av Europa. Klassikere ble skapt på løpende bånd og for første gang så man på motoriserte kjøretøy som et nødvendig redskap i enhver famile. Men det fantes skjær i sjøen. Suez-krisen som oppstod da Egypt nasjonaliserte Suez-kanalen, førte til drivstoffmangel i Europa. Man måtte tenke nytt og det måtte skje noe fort. BMW, Fiat og mer ukjente merker som Innocenti, Piaggio, Messerscmitt og Trojan kom på banen med mer eller mindre vellykkede alternativ. I løpet av siste halvdel av femtitallet fantes det et utall løsninger på besparelse av bensin. En av de store favorittene var Fiat 500, resten var såkalte boblebiler, eller microbiler. Gjerne to-setere i all verdens utforminger. Felles for dem alle var små bensingjerrige motorer. Austin og Morris lanserte sitt eget alternativ, en liten, vanlig bil ved navn Mini. Lyder kjent?
Nå begynte også ting å skje for alvor med kjøp og salg av selskaper. Austin og Morris/MG ble slått sammen til British Motor Corp. i 1952. Leyland Motors kjøpte Standard/ Triumph i 1961 og Rover i 1966. Samme året ble Jaguar/ Daimler fusjonert med BMC som skiftet navn til British Motor Holding, før det igjen fusjonerte med Leyland og på nytt ble BMC. Forvirret? Eventyret har bare så vidt startet. Dersom du har lest litt bilhistorie har du fått med deg at flere biltyper ble laget med forskjellige merker. Austin og Morris kjørte paralell produksjon på bl.a. Mini. Senere ble en og samme biltype lansert under forskjellige merker, med kun kosmetiske forskjeller, for å tekkes forskjellige kundegrupper. Mens folkebilene gikk som Austin og Morris ble Riley, Wolseley og Rover solgt unna til direktørene og det som etterhvert skulle bli den øvre middelklasse. BMC var nå blitt en av verdens største bileksportører og skulle etterhvert vokse seg til å bli den største. Med sammenslåingen av BMC og Leyland Motor Corporation i 1968, sørget konsernet for å dominere det kommende tiåret totalt i Europa. British Leyland Corporation, som ble navnet på kompaniskapet, hadde nå kontroll over merker som Rover, Austin, Morris, Triumph, Leyland, Jaguar, Daimler, Wolseley og Riley. Standard ble skrinlagt i 1963 av BMC.
I løpet av sekstitallet ble flere legendariske modeller skapt av BLMC. Jaguars E-type (1961) er kanskje den mest minneverdige. Morris 1100 (1962) var en meget populær familiebil, designet av Sir Alec Issigonis som også stod bak Minor og Mini. Rover's 3-liters P5 var boblebilenes motsetning med sin kraftige 129-hesters bensinslurper. I 1964 kom Mini Cooper 'S' med oppgradert maskineri. En 1275 cc versjon av A-serien som stod i det meste av BMC's små og mellomstore biler. Motorsport var en viktig del av markedsføringen på den tiden og de fleste bilprodusenter stilte med egne biler. BMC og senere BLMC satset alt på den lille yndlingen, som viste seg å gi avkastning i salg av konsernets mange modeller. BMC var et kvalitetsmerke som absolutt ble regnet med rundt om i verden. BLMC stod samlet for 50% av Storbritanias bilproduksjon, så langt...
Leyland/ BMC-fusjonen førte til ny agenda for konsernet. Inn i syttiårene skulle det spares på drivstoff, produksjon og arbeidskraft, men BLMC havnet i uføre og i 1973 kollapset hele konsernet. En offentlig redningsaksjon ble gjennomført ved å spytte 50 millioner pund inn i virksomheten. Dette skulle holde hodet over vannet til man fikk kuttet ned såpass at det ville bære seg selv. Samtidig ble situasjonen værre for Vauxhall som også fikk en statlig hjelpende hånd. I 1975 var det kun britiske Ford som drev med profitt blant de store gutta. Dette året ble BLMC gjort statlig og myndighetene gikk inn for å produsere 1 million biler innen 1985. Klarte man ikke det, var det kroken på døra. Anslaget var for høyt og produksjonen kom aldri opp mot deres værste estimater. Kvaliteten på bilene ble etterhvert latterlig dårlig og med tyske, japanske og amerikanske konkurrenter pustende i nakken, ble det en stri jobb å komme ovenpå igjen. Chrysler, BLMC og Vauxhall (General Motors) overlevde med nød og neppe, kun for å møte nye utfordringer.
Ford var den eneste store aktøren som tjente penger på syttitallet. Ford's britiske modeller var stort sett varianter av de tyske. En modell som kun ble laget i England var Capri, det europeiske svaret på Mustang. Ford Capri ble laget fra 1961 til 1986 med et avbrudd mellom 1964 og 1969. Første utgaven var en teknisk flopp og har aldri blitt noen videre ettertraktet veteran.
Plast opp og i mente. Britene var tidlig ute med å bytte ut metall med plast. Dette var ikke unikt for britisk design, men graden av bruken var unik. For det som kunne byttes i plask ble byttet uhemmet. Myndighetenes krav om nedskjæringer og besparelser viste seg etterhvert, mot midten av 80-tallet, å ha hjulpet til en viss grad. Noen nye modeller solgte greit nok mens andre knapt var forsøket verdt. Noen skampletter ble slettet fra menyen og den værste av dem alle var nok Austin Allegro som var ment å skulle overta etter Englands konsernets bestselger, Austin/ Morris 1100. Allegro solgte halvparten i forhold til 1100 på 10 år. Og var man så dum å falle for reklamen satt man igjen med en bil fra BLMC's mørkeste periode, hvor knapt én ansatt følte ansvar for å utføre jobben sin skikkelig. Bilen ble erstattet av Maestro i 1983. Med Maestro ble flere modeller lansert i begynnelsen av 80-tallet. Under merket Austin fikk vi Ital, Montego og Metro. Metro skulle vise segå bli en midlertidig redning for konsernet. Et nytt økonomisk ras for BLMC førte til at Metro ble overført til MG før BLMC skiftet navn til Rover Group i 1988. Samme året ble Jaguar privatisert og to år senere ble også lastebil-divisjonen Leyland privatisert. Jaguar ble senere kjøpt opp av Ford i 1989 og Leyland ble lagt ned i 1993.
Med privatiseringen av Jaguar og Leyland ble Rover Group solgt til British Aerospace i 1984 og senere til BMW. BMW klarte heller ikke å hale profitt ut av Rover og skilte derfor ut merket Mini før Rover og MG ble solgt til Phoenix Group for ti pund i 2000. Rover/ MG sliter den dag i dag med å få hjulene til å gå rundt, selv om bedriften ble overtatt så å si gratis. Men det produseres biler og utvikles nye modeller. MG er i dag en sportslig variant av Rovers modeller og skal vi tro løfter fra Rover-ledelsen vil selskapet etterhvert satse på motorsport og forsøke å komme inn på banen igjen på det viset.
Dette var en kort oppsummering av britisk bilhistorie og utviklingen av BMC/ Rover. Så er spørsmålet; Finnes det andre produsenter som kan ivareta britenes stolthet? Nei, det gjør ikke det. De få gjenlevende, uavhengige britiske produsentene lager ikke biler for deg og meg og har aldri stått i konkurranseforhold, slik Rover/ Leyland har gjort. Listen til under viser noen av de mange som har prøvd seg gjennom århundret og hvor mange som fremdeles eksisterer. Som du ser er det bare et fåtall igjen av de mange og mesteparten av de gjenlevende blir styrt fra utlandet.
Britene har vært med på utviklingen av motoriserte kjøretøy helt fra starten, og i England som i resten av verden, var det stort sett sykkelreparatører og kreative mekanikere som stod for nyvinningene. Leyland, Riley, Sunbeam, og Wolseley er nok ukjente merker for folk uten videre bilinteresse. Men samtlige merker har eksistert siden rundt 1895 og fulgt oss nesten frem til i dag. Leyland, den største lastebilprodusenten i Storbritania, var på markedet med sine første modeller allerede i 1896 og sykkelprodusentene John Starley og William Sutton startet produksjon av Rover i 1904.
Århundrets første tiår ble en prøvelse for de mange små bilprodusentene. Flere ga etter for konkurransen. Den internasjonale depresjonen gjennom 20-årene førte til at selv de sterkeste aktørene måtte stri med dårlig økonomi. Folk hadde nok med å fø familien og ofret nok ikke så mange timers nattesøvn for å finne ut hvilken bil som passet dem best. Men til tross for depresjon og laber etterspørsel ble det stiftet nye selskap. Og et av disse, Clyno Engineering Company (1922) skulle vokse seg til å bli englands tredje største bilprodusent i løpet av kort tid. Clyno kjempet med nebb og klør mot Austin og Morris om å ha den billigste bilen på markedet, men måtte gi tapt da Morris Minor og Austin Seven ble lansert. Deres eget alternativ, og siste krampetrekning, Century, ble en tragedie for Clyno. Pris ble viktigere enn kvalitet - en politikk som raskt feide selskapet av banen i 1929. Flere selskaper som hadde spesialisert seg på luksusbiler ble tvunget til å lempe på kravene og utvikle billigere biler for å klare å karre seg gjennom depresjonen. Som vi skal se gjentar, historien seg senere.
 1934, Mercedes-Benz 500k. Tyskerene leverte overlegen kvalitet til den som kunne betale...  ...og britene kunne ikke være dårligere. En 1936-modell Phantom III produsert i USA, på rett tid og rett sted. Europeiske kunder var det dårlig med. |
Tross de økonomiske vilkårene for bilprodusentene, hadde en del klart seg fram til den nye krigen men ikke alle. Andre verdenskrig satte en stopper for all videreutvikling av sivile kjøretøy. Britiske myndigheter krevde at alle bilprodusenter opprettet såkalte skygge-virksomheter for å produsere krigsmateriell og militære kjøretøy. Mange fabrikker ble omgjort til rene våpen og motorfabrikker for fly eller kjøretøy og arbeidsstokken ble byttet ut med kvinner som ikke tjenestegjorde i sanitetsarbeid. Behovet for panserkjøretøy, fly, våpen og ammunisjon skapte arbeidsplasser, men lite eller ingenting å bygge videre på etter krigen. Noen forsøkte å forbedre sin egen situasjon; Standard kjøpte Triumph i 1944. Etter krigen fant noen tilbake de gamle produksjonsmaskinene og fortsatte der man slapp i 1939, andre la ned virksomheten eller gikk over til andre produkter. B.S.A., for eksempel, avsluttet sin produksjon av trehjulinte biler i 1939 og laget motorsykler for hæren. Det ble deres bane.
 Morris Minor, en av etterkrigstidens største suksesser. Bilen ble lansert i 1947 og ble holdt i live fram til 1971(Van). |
Etter krigen ble bilprodusentene bedt om å satse på eksport heller enn å lage biler for det britiske markedet. Noe måtte gjøres for å få "income" til landets skrantne pengeskrin, men svært få produsenter hadde modeller med gyldig datostempling. Modeller fra midten av trettiårene ble enda solgt, men det foregikk heldigvis en hel del blandt ingeniørene. En av etterkrigstidens største suksesser ble Rovers Land Rover, som fra 1948 ble eksportert til bønder og næringsdrivende over hele verden. Et genialt enkelt og flott design som har overlevd helt fram til i dag. Austin A125 Sheerline og Princess ble Austins første modeller etter krigen, tett etterfulgt av A40 Dorset/ Devon i 1947. A40 ble godt mottatt på grunn av sin fornuftige størrelse og pris og fordi den også ble levert som varebil og pick-up. A40 bidro godt i myndighetenes eksportplaner fram til den ble byttet ut i 1952 etter 456.544 solgte eksemplarer. Morris, Storbritanias største bilprodusent, startet den nye tilværelsen med nye Morris Minor, en ny familiebil som skulle sette rekorder; 1 million solgte biler frem til 1961.
50-tallet kom, med starten på en kald krig og paradoksalt nok optimisme og framsynthet. Landene i Europa hadde så smått begynt å komme seg etter tyskerenes raseringer og med oppbygning kom behovet for arbeidskraft. Kvinnene kunne tusle tilbake til kjøkkenbenken mens far gjorde sitt for å forsørge familien. De siste tyve årene før krigen var preget av økonomisk krise. Sistuasjonen etter krigen ble annerledes for alle. En ny tidsalder med tekniske nyvinninger på alle fronter. Bilindustrien blomstret i England, USA og resten av Europa. Klassikere ble skapt på løpende bånd og for første gang så man på motoriserte kjøretøy som et nødvendig redskap i enhver famile. Men det fantes skjær i sjøen. Suez-krisen som oppstod da Egypt nasjonaliserte Suez-kanalen, førte til drivstoffmangel i Europa. Man måtte tenke nytt og det måtte skje noe fort. BMW, Fiat og mer ukjente merker som Innocenti, Piaggio, Messerscmitt og Trojan kom på banen med mer eller mindre vellykkede alternativ. I løpet av siste halvdel av femtitallet fantes det et utall løsninger på besparelse av bensin. En av de store favorittene var Fiat 500, resten var såkalte boblebiler, eller microbiler. Gjerne to-setere i all verdens utforminger. Felles for dem alle var små bensingjerrige motorer. Austin og Morris lanserte sitt eget alternativ, en liten, vanlig bil ved navn Mini. Lyder kjent?
Nå begynte også ting å skje for alvor med kjøp og salg av selskaper. Austin og Morris/MG ble slått sammen til British Motor Corp. i 1952. Leyland Motors kjøpte Standard/ Triumph i 1961 og Rover i 1966. Samme året ble Jaguar/ Daimler fusjonert med BMC som skiftet navn til British Motor Holding, før det igjen fusjonerte med Leyland og på nytt ble BMC. Forvirret? Eventyret har bare så vidt startet. Dersom du har lest litt bilhistorie har du fått med deg at flere biltyper ble laget med forskjellige merker. Austin og Morris kjørte paralell produksjon på bl.a. Mini. Senere ble en og samme biltype lansert under forskjellige merker, med kun kosmetiske forskjeller, for å tekkes forskjellige kundegrupper. Mens folkebilene gikk som Austin og Morris ble Riley, Wolseley og Rover solgt unna til direktørene og det som etterhvert skulle bli den øvre middelklasse. BMC var nå blitt en av verdens største bileksportører og skulle etterhvert vokse seg til å bli den største. Med sammenslåingen av BMC og Leyland Motor Corporation i 1968, sørget konsernet for å dominere det kommende tiåret totalt i Europa. British Leyland Corporation, som ble navnet på kompaniskapet, hadde nå kontroll over merker som Rover, Austin, Morris, Triumph, Leyland, Jaguar, Daimler, Wolseley og Riley. Standard ble skrinlagt i 1963 av BMC.
I løpet av sekstitallet ble flere legendariske modeller skapt av BLMC. Jaguars E-type (1961) er kanskje den mest minneverdige. Morris 1100 (1962) var en meget populær familiebil, designet av Sir Alec Issigonis som også stod bak Minor og Mini. Rover's 3-liters P5 var boblebilenes motsetning med sin kraftige 129-hesters bensinslurper. I 1964 kom Mini Cooper 'S' med oppgradert maskineri. En 1275 cc versjon av A-serien som stod i det meste av BMC's små og mellomstore biler. Motorsport var en viktig del av markedsføringen på den tiden og de fleste bilprodusenter stilte med egne biler. BMC og senere BLMC satset alt på den lille yndlingen, som viste seg å gi avkastning i salg av konsernets mange modeller. BMC var et kvalitetsmerke som absolutt ble regnet med rundt om i verden. BLMC stod samlet for 50% av Storbritanias bilproduksjon, så langt...
Leyland/ BMC-fusjonen førte til ny agenda for konsernet. Inn i syttiårene skulle det spares på drivstoff, produksjon og arbeidskraft, men BLMC havnet i uføre og i 1973 kollapset hele konsernet. En offentlig redningsaksjon ble gjennomført ved å spytte 50 millioner pund inn i virksomheten. Dette skulle holde hodet over vannet til man fikk kuttet ned såpass at det ville bære seg selv. Samtidig ble situasjonen værre for Vauxhall som også fikk en statlig hjelpende hånd. I 1975 var det kun britiske Ford som drev med profitt blant de store gutta. Dette året ble BLMC gjort statlig og myndighetene gikk inn for å produsere 1 million biler innen 1985. Klarte man ikke det, var det kroken på døra. Anslaget var for høyt og produksjonen kom aldri opp mot deres værste estimater. Kvaliteten på bilene ble etterhvert latterlig dårlig og med tyske, japanske og amerikanske konkurrenter pustende i nakken, ble det en stri jobb å komme ovenpå igjen. Chrysler, BLMC og Vauxhall (General Motors) overlevde med nød og neppe, kun for å møte nye utfordringer.
 Ford Capri 3 Series. En klassiker men neppe av de høyst savnede britiske bilene. |
Plast opp og i mente. Britene var tidlig ute med å bytte ut metall med plast. Dette var ikke unikt for britisk design, men graden av bruken var unik. For det som kunne byttes i plask ble byttet uhemmet. Myndighetenes krav om nedskjæringer og besparelser viste seg etterhvert, mot midten av 80-tallet, å ha hjulpet til en viss grad. Noen nye modeller solgte greit nok mens andre knapt var forsøket verdt. Noen skampletter ble slettet fra menyen og den værste av dem alle var nok Austin Allegro som var ment å skulle overta etter Englands konsernets bestselger, Austin/ Morris 1100. Allegro solgte halvparten i forhold til 1100 på 10 år. Og var man så dum å falle for reklamen satt man igjen med en bil fra BLMC's mørkeste periode, hvor knapt én ansatt følte ansvar for å utføre jobben sin skikkelig. Bilen ble erstattet av Maestro i 1983. Med Maestro ble flere modeller lansert i begynnelsen av 80-tallet. Under merket Austin fikk vi Ital, Montego og Metro. Metro skulle vise segå bli en midlertidig redning for konsernet. Et nytt økonomisk ras for BLMC førte til at Metro ble overført til MG før BLMC skiftet navn til Rover Group i 1988. Samme året ble Jaguar privatisert og to år senere ble også lastebil-divisjonen Leyland privatisert. Jaguar ble senere kjøpt opp av Ford i 1989 og Leyland ble lagt ned i 1993.
Med privatiseringen av Jaguar og Leyland ble Rover Group solgt til British Aerospace i 1984 og senere til BMW. BMW klarte heller ikke å hale profitt ut av Rover og skilte derfor ut merket Mini før Rover og MG ble solgt til Phoenix Group for ti pund i 2000. Rover/ MG sliter den dag i dag med å få hjulene til å gå rundt, selv om bedriften ble overtatt så å si gratis. Men det produseres biler og utvikles nye modeller. MG er i dag en sportslig variant av Rovers modeller og skal vi tro løfter fra Rover-ledelsen vil selskapet etterhvert satse på motorsport og forsøke å komme inn på banen igjen på det viset.
Dette var en kort oppsummering av britisk bilhistorie og utviklingen av BMC/ Rover. Så er spørsmålet; Finnes det andre produsenter som kan ivareta britenes stolthet? Nei, det gjør ikke det. De få gjenlevende, uavhengige britiske produsentene lager ikke biler for deg og meg og har aldri stått i konkurranseforhold, slik Rover/ Leyland har gjort. Listen til under viser noen av de mange som har prøvd seg gjennom århundret og hvor mange som fremdeles eksisterer. Som du ser er det bare et fåtall igjen av de mange og mesteparten av de gjenlevende blir styrt fra utlandet.
| Merke | Fra | Til | Prod. sted | Eier(e) |
| AC | 1908 | 1985 | Thames Ditton and Waybridge | |
| AJS | 1930 | 1933 | Wolverhampton | |
| Allard | 1937 | 1960 | London | |
| Alta | 1938 | 1939 | ||
| Alvis | 1920 | 1967 | Coventry | |
| Angus-Sandersson | 1920 | ? | Skottland | |
| Argyll | 1903 | ? | Skottland | |
| Armstrong-Siddeley | 1910 | 1960 | Coventry | |
| Arrol Johnston | 1911(?) | ? | Skottland | |
| Aston-Martin | 1922 | - | London/Feltham og Newport Pagnell | Ford, USA |
| Atlanta | 1937 | 1939 | Staines | |
| Austin | 1906 | 1990 | Longbridge, Birmingham | |
| Austin-Healey | 1953 | 1971 | Birmingham og Abingdon | |
| Belsize Bradshaw | 1926(?) | |||
| Bentley | 1919 | - | London, Derby og Crewe | Volkswagen |
| Berkeley | 1956 | 1961 | Biggleswade | |
| Bond | 1949 | 1974 | Preston og Tamworth | |
| British Salmsom | ||||
| Bristol | 1947 | - | Bristol | CEO Anthony Crook |
| Brought | ||||
| BSA | 1907 | 1940 | Birmingham og Coventry | |
| Burney | 1930 | 1933 | ||
| Calcott | 1912 | 1926 | ||
| Caterham | 1973 | - | Dartford | Familiebedrift |
| Clyno | 1922 | 1929 | ||
| Cooper | ||||
| Coronet | 1957 | 1960 | London | |
| Crossley | 1904 | 1937 | Gorton og Manchester | |
| Daimler | 1896 | - | Coventry | Ford, USA |
| Elva | 1955 | ? | ||
| Fairthorpe | 1954 | 1980 | Chalfont St Peter | |
| Ford | 1913 | - | Dagenham | Ford USA |
| Frisky | 1957 | 1964 | Wolverhampton | |
| Frazer Nash | 1924 | 1957 | Kingston-upon-Thames | Lager i dag laserstyrte stridshoder. |
| GN | 1922(?) | ? | ||
| GWK | 1911 | 1930 | ||
| Healey | 1946 | 1954 | Walwick | |
| H.E. | 1920 | 1931 | ||
| Hillman | 1907 | 1976 | Coventry, Linwood og Ryton-on-Dunsmore | |
| Horstman | 1914 | 1929 | ||
| HRG | 1936 | 1956 | Tolworth | |
| Humber | 1901 | 1976 | Beeston, Coventry og Ryton-on-Dunsmore | |
| Invicta | 1925 | 1950 | Cobham | |
| Jaguar | 1931 | - | Coventry | Ford. USA |
| Jensen | 1931 | - | West Bromwich | |
| Jowett | 1906 | 1950 | Bredford | |
| Knight | 1895 | |||
| Lagonda | 1904 | - | Staines and Newport | Aston-Martin (Ford, USA) |
| Lanchester | 1986 | 1956 | Birmingham/ Coventry | |
| Land Rover | 1948 | - | Solihull | Ford |
| Lea Fracis | 1903 | 1960 | Coventry and Studley | |
| Lea Fracis | 1989 | - | Coventry and Studley | |
| Leyland | 1896 | 1993 | Nedlagt og fordelt på Paccar (USA) og LDV (USA) | |
| Lloyd Cars | ~1930 | 195* | Convarmore Road, Grimsby | |
| Lola | ? | ? | ||
| Lotus | 1952 | - | London, Cheshunt og Norwich | Proton, Malaysia |
| Marcos | 1959 | - | Luton, Westbury og Bradford-on-Avon | Familiebedrift |
| Marauder | 1950 | 1952 | ||
| MG | 1924 | - | Oxford, Abingdon, Birmingham og Coventry | Rover UK |
| Morgan | 1910 | - | Malvern Link | |
| Morris | 1912 | 1983 | Cowley, Oxford | |
| Napier | 1900 | 1924 | London | |
| Nobel | 1959 | 1969 | Belfast | |
| Noble | 2000 | - | Barwell | Privat: Lee Noble og Tony Moy |
| North Lucas | 1922(?) | ? | ||
| Paramount | 1950 | 1969 | Swadlincote, Leighton Buzzard og Melbourne | |
| Railton | 1933 | 1949 | Cobham og London | |
| Reliant | 1952 | - | Tarnworth | B&N Plastics |
| Riley | 1898 | 1969 | Coventry og Abingdon | |
| Rolls-Royce | 1904 | - | Manchester, Derby og Crewe | BMW |
| Rover | 1904 | - | Coventry and Birmingham | Phoenix |
| Siddeley | 1903 | 1910 | ||
| Siddeley-Deasy | 1910 | 1919 | ||
| Singer | 1905 | 1970 | Coventry, Ryton-on-Dunsmore og Birmingham | |
| Squire | 1935 | 1936 | ||
| SS (Swallow Sidecars) | 1905 | 1970 | Blackpool og Coventry | Skiftet navn til Jaguar Co i 1945 |
| Standard | 1903 | 1963 | Coventry | |
| Star | 1898 | 1932 | Wolverhampton | |
| Stephens | 1898 | ? | ||
| Straker-Squire | 1908 | 1926 | ||
| Sunbeam | 1899 | 1976 | Wolverhampton, Ryton-on-Dunsmore og London | |
| Swallow Doretti | 1954 | 1955 | Walsall | |
| Swift | 1900 | 1931 | Coventry | |
| Talbot | 1903 | 1938 | London | |
| Talbot | 1979 | 1986 | Ryton-on-Dunsmore | |
| Tramplin | 1921(?) | - | ||
| Triumph | 1923 | 1984 | Coventry,Liverpool og Cowley | |
| Trojan | 1922 | 1936 | Kingston-on-Thames, og Croydon | |
| Trojan | 1961 | 1965 | Kingston-on-Thames, og Croydon | |
| Turner | 1951 | 1966 | Wolverhampton | |
| TVR | 1954 | - | Blackpool | CEO Peter Wheeler |
| Vale | 1933(?) | - | ||
| Valvless | 1901 | 1914 | Blackheath, London og Hiddersfield | |
| Vanden Plas | 1906 | 1980 | London og Abingdon | British Leyland |
| Vauxhall | 1903 | - | London, Luton og Ellesmere Port | GM, USA |
| Warwick | 1958 | ? | ||
| Wilson-Pilcher | 1904 | - | ||
| Wolseley | 1896 | 1975 | Birmingham, Oxford og Coventry |
Ingen kommentarer:
Legg inn en kommentar