Survival of the cutest

Mini ble laget med utgangspunkt i oljekrisa på slutten av 50-tallet og ble i ettertiden av krisa solgt som en billig-bil til folk og fé over hele kloden. Særlig billig var den derimot ikke for produsenten. Den var moden for utskifting allerede 30 år før sin død. 

Basismodellen, eller "saloon" som den gjerne blir kalt, har ikke gjennomgått særlig store endringer i løpet av sine 41 år. Allerede i seksti-årene begynte BMC å pønske på modeller som lettere og billigere kunne skufles av rullebåndene i Longbridge. For Mini har aldri gitt gevinst. Enkelte påstår at BMC tapte 30 pund pr. solgte bil de første ti årene. Bilen har holdt liv i britisk bilindustri på grunn av sin høye kult-status, og har derfor blitt holdt i live kun som en del av markedsføringen av BMC, British Leyland, Austin Rover og Rover. Men konsern-maskotten har blitt forsøkt erstattet flere ganger. Mini har overlevd dem alle. Helt til tyskeren kom snikende...

9X

Allerede i sektstiårene begynte BMC å se etter alternative modell-løsninger. De så behovet for en litt mer praktisk bil, helst i samme størrelse men med bedre plass(!). Sir Alec Issigonis deltok ivrig i utviklingen av de fleste personbiler fra BMC i 60-årene. Han arbeidet også med en arvtaker til sin egen Mini; 9X
9X ble et spennende prosjekt. Alle løsninger fra Mini ble kastet for å begynne på en helt ny småbil. 9X fikk en ny motor på mellom 750 og 1000 ccm, som var lettere, kraftigere og mindre enn Miniens A-serie. Denne motoren ble også laget i en sekssylindret 1,3 liters variant til bruk i ADO16's (Morris/ Austin 1100) etterkommer. 9X-maskineriet var kanskje det beste med hele prosjektet. Den lille motoren var nemlig like kraftig som den senere K-serien til Rover.
Om 9X ble solgt til Mini-pris, ville den gitt BMC den etterlengtede gevinsten. Men hele prosektet ble gravlagt etter en fusjon som endte i BMC-Leyland og en konflikt mellom Harry Webster (Triumph) og Sir Alec Issigonis.
9x var en reell trussel mot Mini og kunne ført til at Mini allerede tidlig på 70-tallet ble skrinlagt. Blandt annet lagde Issigonis en trinnløs girkasse som han monterte i en standard Mini utstyrt med motoren fra 9x. En BL-overordnet fikk prøve bilen og ble imponert over ytelsen den gav. Da det ble kjent hvilken motor som drev det hele, ble modellen vraket.
Senere fant man svært mange likhetstrekk i Pininfarinas Mini, og Bertones Innocenti Mini. Men motoren 9xohc så vi lite til. Innocenti valgte A-serien fra Mini, som forøvrig ble brukt i Mini helt fram til 2000.

Clubman

Clubman ble ikke mer enn en facelift i forhold til den opprinnelige modellen. I 1969 kom den første modellen, som ifølge BMC skulle gjenvinne markedet og ta knekken på konkurrenter som etter hvert begynte å tenke smått og rått. Ford begynte å vinne markedsandeler med sin nye Escort og på sportsarenaen falt Mini i bakevja i forhold til flere produsenter. BMC tok initiativ og rettet opp det de mente var tidsmessig feil på den 10 år gamle Mini'en. Frontpartiet ble forlenget og fikk riktignok et mer tidspreget utseende, men det var ikke god smak som regjerte i 1969. Bilen var blitt konsumvare og ble utviklet med tanke på effektiv og rimelig produksjon. Nye modeller poppet opp og forsvant fortere enn tidligere. Det fantes masse å velge i og Mini var ikke lenger det eneste alternativet for folk flest.
Clubman ble en lukseriøs Mini. Nytt interør og eksteriør. Men tenkisk var den stort sett den samme gamle bilen. Den fikk skivebremser og 12-tommers hjul og fremstod som en ny bil for publikum. Men publikum likte ikke det de så. "Pignose" og "The BL Shame" var noen av kallenavnene på modellen som viste seg å bli en flopp. Den opprinnelige Mini overlevde Clubman på grunn av utseende. Survival of the cutest!

Innocenti Mini

I tillegg til en ren lisensiert kopi av Mini fikk Innocenti designet en variant av Bertone, et Italiensk designbyrå med flere klassikere på rullebladet. Bilen ble lansert i 1974 som et rent alternativ til BL's Mini. Bilen ble solgt hovedaklig på det italienske markedet og nådde aldri de helt store høyder ellers i Europa.

Austin Mini Metro

Det skulle ta over 20 år før en aktuell Mini-killer så dagens lys. I 1980, forbrukets tiår, valgte British Leyland å lansere sin nye Mini Metro. BL tapte store millionsummer av skattebetalerenes penger og hadde kniven på strupen. Metro måtte bli en bestselger på lik linje med Mini for at konsernet i det hele tatt skulle overleve det nye tiåret. Bilen beholdt flere av Miniens tekniske løsninger, men fikk etterhvert en oppgradert versjon av den aldrende A-serie-motoren. "A+" ble den første motoren som ikke trengte service hvert halvår. Det ble nok en skuffelse for de mange som etterhvert hadde lært seg de utallige Leyland-vitsene. For, når BL endelig slapp bilen ut på markedet, viste det seg at den var det beste som hadde hendt på 10 år.
Den startet livet som en kjip, liten tass. Sjarmløs, saklig og uten de store tekniske overaskelsene. Men den var heller ikke ment som annet enn en bybil. Derav navnet. Den var stabil og kvalitetsmessig bedre enn de andre modellene fra BL/ Rover og i dag ser man fremdeles mange tidlige modeller rulle langs engelske veier. Metro ble den mest solgte bilen noensinne fra øyriket, men BL/MG valgte å legge mer krefter i å berge sine andre modeller og lot derfor Metro havne litt i skyggen. Det resulterte etterhvert i tapt salg og en ny redningsaksjon.
Metro fikk kultstatus etter lanseringen av racingbilen 6R4, et lite råskinn med 410 hk. på hjulene - som standard. Bilen ble i 1984 levert med Jaguars 3-liter V6, som fylte all ledig plass bak forsetene. I de mest ekstreme tilfeller ble bilen trimmet til over 700 hestekrefter, nok til å glattkjemme håret på en skallet mann. Produksjonen av 6R4 ble stanset i 1986 men holdt liv i Metro på navn og rykte.
Modellen ble en av BL's største suksesser noensinne men satte ingen stans for Mini-produksjonen. Mini overlevde sin første dödare.
Rover gav Metro en facelift i 1990 og døpet den om til Rover 100.

Mini Spiritual

Mot slutten av nitti-tallet begynte ryktene å gå om en ny Mini. Rover hadde flere prototyper på papiret og en av dem var Mini Spiritual, som ble vist frem på forskjellige bilmesser i 1996. To modeller ble vist fram, en tredørs med midtstilt motor og en femdørs versjon. Designerene og ingeniørene bak Spiritual mente at Issigonis' idéer var ivaretatt både med hensyn til kjøreegenskaper og design. Men et annet sted i Europa satt en gjeng pengesterke tyskere og planla helt andre saker. BMW kjøpte opp Rover og satte i gang utviklingen av MINI, det eneste vellykkede forsøket på å erstatte Mini. BMW var ikke avhengig av klassikeren som markedsføringobjekt og så potensiale i en retro-modell. Spiritual ville i dag konkurrert med Mercedes A-klasse og SMART. Designmessig hadde den også potensiale til å bli en schlæger. Men slik gikk det ikke, en tysker kom i veien.

BMW MINI

Rover Mini var i slutten en urimelig dyr bil, sammenliknet med alt annet som ble produsert. Den ble stort sett montert for hånd og var svært kostbar i produksjon. Mini fikk sin renesanse i begynnelsen av nitti-årene, med relansering av Mini Cooper og med noen finesser hist og pist. Skinnseter og tre-interiør skulle rettferdiggjøre prisen til en viss grad, men ikke nok. Den var fremdeles et tapsprosjekt.
Etter at BMW fikk kloa i Rover, ble det vedtatt at Mini skulle nedlegges og dø. Tyskerne mente det var på høy tid å få en slutt på pratet og endelig få ut en ny Mini. Som sagt så gjort; 1,3 tonn tysk panser i størrelsesorden Polo.
Millenniumsskiftet ble preget av en retro-bølge både i Europa og USA. Folkevogna ble gjenfødt som New Beetle og fra over there kom de merkeligste doninger fra Chrysler og Dodge. BMW måtte ha sin egen retro-modell og hva passer bedre enn å velge århundrets bil?
BMW la stor vekt på likheten mellom gammel og ny. Nesten helt opp til lanseringsdato ble publikum bedt om å gi innspill om hva som satte preg på den gamle modellen. Disse særpregene skulle arves av den nye. Og hva er det som særpreger den originale Mini'en? Slike ting er umulig å svare på, for det er helheten som gjør en ting vakker. Derfor alierte designerteamet seg med alle som var interessert og endte til slutt opp med sin egen MINI. BMW-folket er overbevist om at de har laget en klassiker og en kultbil, likeverdig med den originale bilen. Om de har rett, vil vil få se om litt over 40 år.

CityRover

I 2003 lanserte Rover sin første bil i klassen siden Metro ble lagt død. bilen er i utgangspunktet en Tata, utviklet og produsert i India. Bilen er ikke for salg i Norge og vil heller ikke bli tatt inn med det første. CityRover er, i følge dem som har prøvd bilen, så som så kvalitetsmessig og enkelte våger til og med påstander som at denne modellen kan bli Rovers død, om ikke kvaliteten bedres. Det britiske forhandlernettet markedsfører knapt modellen og rykter i bransjen vil ha det til at MG Rover venter med lengsel på at kontrakten med Tata skal gå ut.